※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
※ ※
※ ※
※ 中 国 与 世 界 ※
※ ※
※ ※
※ 二○○○年 九月号 ※
※ ※
※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
总第
五十期，二○○○年九月一日出版
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
二○○○年九月号目录（本期分zs0009a,b,c三个文件）
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
【历史与思考】高处不胜寒——运10升空20周年祭 周济生
【社会随笔】革命及相关词语 黄纪苏
【大辩论】 思想讨论会纪要 杨帆等
【新书选摘】美国谋求世界霸权谋略的威胁
【读编往来】读者来信选登
本期英文目录 Table
of Contents in English at the end
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
◎２０００《中国与世界》 总第
五十期，一九九六年十月一日创刊
国际标准刊号：ＩＳＳＮ１０９１－９５６２
※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
【历史与思考】
高处不胜寒——运10升空20周年祭
周济生
运10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，运10升空至今已过去整
整20年了。特写此文，以为运10明志。
运10升空20周年祭
稚嫩的运10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
天真的运10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明枪暗
箭。
孤独的运10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
高傲的运10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您为什
么要锋芒毕露、咄咄逼人?
可怜的运10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
可悲的运10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型旅
客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的运10飞机。这架略显苍老但英姿不减当年的
运10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这
个原本是为运10建造的厂房无论如何是不会让运10再有任何立足之地的。在这20年中，
运10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经
15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今
日中国民用航空工业之破败和萧条。
运10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行
舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米/29.00"）可达179座。
运10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大
商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
运10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果
表明运10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质
。运10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞
抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次
沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
运10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
运10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体
单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机
的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使我国一
举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在运10研制的
10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作
了飞行试验。
运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，
上海市提供流动资金0.29亿元。
运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率
100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没
有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当
时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”
。运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属
于全国人民。
是谁折断了运10的翅膀
运10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居
高位的大人物不顾运10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶
帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运10飞机
的全体研制人员在运10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然
将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对运10飞机横加迫害。而中国民
航则是运10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，
现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能
否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请
组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在
的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作
）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设
计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的
发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对
国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/72
0型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音
707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“运十飞机
还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，
“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上
涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰
机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还
可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算
。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考
虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞
机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提
出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于
民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－
80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：
1.通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得
初步成果。中途停下不干，损失太大；
2.继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3.军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4.运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985
年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请
示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了
5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的
“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来
成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材
料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进
口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进
。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。
会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院
吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授
、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航
上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
1.与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就
可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五
亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停
，队伍不能散，成果不能丢；
2.国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的
民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力
机构；
3.会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走
完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费11,676万元、6,513万元、3,759万元
。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了
一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把
专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号
文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完
运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.
16亿、6,500万、3,759万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规
划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二
、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如
用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞
机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。
会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统
统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。1月4日下午，耿飙
副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主
席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打
电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输
试飞工作”的意见。民航认为：1.根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的
技术文件，其中包括适航证。2.国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证
明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。3.目前适于运十飞机
起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的
。根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作
。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代
表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金
3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看
有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认
为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明
确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没
有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
屡战屡败屡败屡战
中国民航的刁状告倒了运10，运10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,00
0万元资金而被迫中止了。为谋生计，运10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部
件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳
、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被
无情地摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人同情，也有人高兴。中
国民机工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望挣扎。
上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是我国
民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的10架共35架MD82按期组装完成并交
付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚结束的2架MD90合
作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(PC)的延伸，也学到了麦
道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的代价。早在1984年6月4日，上
海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运
十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一
议又是两三年。其实，如当时下决心恢复运10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题
也早已解决了。我国的民机工业绝不会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，
运10飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖
光。在拆除运10飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛！
如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了什么
呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的上飞厂。
有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可是，上海飞机
制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我们宝贵的生产管理
经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理
文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不已时
，当人们为当年运10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建运10生产线至
少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然；他
们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会知道某麦道大员在
鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是要搞跨中国的运10；他
们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利条件、
通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令民机工业雪
上加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术后盾，
提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。
这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国人要的是钱和市
场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈判是有可能找到结合
点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行的。事实上，在与波音多
次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的要价尚需进一步洽谈。但就在
这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧洲为合作对象出乎业内大部分人士
的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一
阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲
人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的空中客车董事会
上作出了不与中国合作的决定。我们迷惑，我们不解，96年选择空中客车为合作对象和
那笔大宗订货交易换来的倒底是什么呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？
恰恰相反，外电却评论说，96年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的空中客车公司。空
中客车被救活了，缓过气来的空中客车却将AE100项目搞垮了。
老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成产业
；为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分别向国际
知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很
快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装
项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的误导下演变为“两轮改
四轮”，中国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架MD90。老干线从1986年底启动
论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母鸡最终变成了鸭，不但没有形成具
有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目。
民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花钱，
不出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中大多数人
因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么都可以学，唯
独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。
民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大会小
会宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来，到了连一个责任人都没有，我
国家再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然让国家这么多钱
付之东流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任人呢？民机搞不上去
到底谁负责？
运10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活地饿
死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个“建议工程不能停，
成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航为了买洋飞机，
打报告极力诋毁运10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪文那小子在上海搞了
一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道责任人不是明摆着的吗？
老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上阵抓
了五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些人演变成
为中美合作生产20架MD90。波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方从生产20架缩减
成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，致使MD90成了国人皆知
的赔钱项目。这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什么要让上海航空工业（集团）
公司独饮这杯苦酒呢？
100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的课题
攻关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。1997年
春空中客车单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国际合作告吹
。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大多数人的反对，贸
然选择空中客车为合作对象，空中客车单方面终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些
决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振有词
要追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论：“我国家再也不
能花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道理都不懂、总以
为让企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的生杀大权，他们可以
随心所欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十年、至今仍在为抢救濒临
绝境的民机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如何，他们的无知和专横跋扈终
将整跨我国极其脆弱但又来之不易的民机工业。
值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要及时
总结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。因此，笔者不主张在责任问题上纠
缠不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展民机，这是不以
人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民机发展或有意放慢民机
发展步伐充其量只能在近期内省下一点研制费，但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝
对不能使后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差距，甚至留给子孙一片空白。要知
道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西
方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是一面镜子，应以史为鉴。
民机发展思路理不完理还乱
几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在借贷和
一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次汇集北京北
郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出了理清民机发展
思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等大事。民机成了人人
喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”这几个字就胆颤心惊。人
们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者在谈话中打探一下民机下一步
怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相信你！免开尊口吧，不要再添乱了
。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲
置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁者见仁、智者见智之高见。
有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩水；
他们压根儿就不想将飞机搞出来。
有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主要由
企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家出资的，
只有花钱的，没有负责的。
有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应首先
花大力气搞好预研，不要急于上型号。
甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太低，只
能搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，再来发展民机
也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从这个观点上讲，我
们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已经将世界分工规划好了
，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，有
人理出一个“再也不能搞一个象运10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的民机发
展屡战屡败就不足为奇了。
对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，这
是中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必须经过
一个漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经济，但他们
进入市场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功也不是一朝一夕
就能铸就的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且有特殊政策加以保护
。例如空中客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的财力支持，而且多国联合
成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝毫不比美国逊色，空客飞机所
用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。这种得到政府保护的强强联合在
经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。前苏联对民机工业的重视和保护是世
人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申集团的民用飞机与西方经济发达国家相比
不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们
自己的国产民机。苏联解体后，俄罗斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其
民机发展的步伐。无论是前苏联还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国
。
改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、大投
入、长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国际市场竞
争，还必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府投入，必须让
出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以取得的国产民机。
原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人人平等去跟波音、空客
争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就要去跟毕加索、凡高的名作
竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，自然就完全进入市场经济了。
那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们到底
懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，我国在
民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的发展史，究
竟有哪个项目是让它走到底的？运10飞机已经投入了5.377亿，并且已经出了飞机、走完
了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万而充当中国民航扼杀运
10的帮凶？你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞米，掰一个扔一个”，决策
者到底是谁？在不在民机行业？
企业能成为民机发展的主要投资者吗
1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70座级涡
扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科工委在北京
华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以企业为主体”、
“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险和利益与企业直接挂
钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。某些政府官员为了急于
找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机业内某些企、事业单位已经
揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会上奢谈什么“企业应成为民机发
展的主要投资者”，误导民机发展。
在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理论唯一
可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未形成气候的
中国，发展民机必须是国家行为！
波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若悬河
的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府拿到多少
钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆药，以免被吓
着。
企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府的那
份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已换了好几
茬了。
民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗
对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和关键
技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五”和“九.五”民机预研
和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软件；所缺少的
是工程应用实践。
拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超临界
机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工作尚须进一
步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等专业综合设计经
验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这一点在民机业内已经
达到共识。
可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞好。
事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机业内的广
大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一的Y16和100座
项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后完成了三副超临界
机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些项目的失败哪一项是由技
术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实是，在它们走到尽头之前，技
术问题根本就没有机会登台亮相。
如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号和重
型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预研与型号
并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。民机发展需要
预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反而会越来越低。20
年前我们搞出了运10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题越来越多就是最有力的
证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的突破，20年前的运10不早就
突破了吗？
转包生产能振兴中国的民机工业吗
新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个生产
问题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民机工业来
吗？
也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部件靠转
包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波音的转包商
中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本转包合同每年约
百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，转包的世面做得够
大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过转包给洋人打工由来已
久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的737垂尾，并在西雅图剪了彩。
12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机
头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美
国本土80万，包给韩国40万；根本无利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包
总合同仅为日本的1%，转包能振兴中国的航空工业吗？
转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工业的
长远之策。
寓军于民民机成了扶不起的阿斗
寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预警机E
-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中战略指挥机
E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装成加油机KC-10等
等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际组织的主要预警机队。
此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于“作战飞机”出动总架次。
长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，积
累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下也已
取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不断，西方
敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归祖国，台独势
力气焰日益嚣张，中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复杂。中国不但要成
为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳入商品经济、鼓吹分数
面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实力。民机工业理应成为战略
产业的一部分。
中国民航还在误导
中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一用户
，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏造不实之
词，并蓄意夸大运10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总理召开的落实
运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对运10飞机的憎恶说：“运10一
上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将运10飞机扼杀在摇篮之中，其险恶用心不
是昭然若揭吗！
到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力了。
但中国民航到底买了几架国产民机？！它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“送给我都
不要”的程度吗。
在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航急不
可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年初，上海
飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这36个机场中的
11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82压坏了包括南京、杭州、
福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在组装MD82。于是，一场误
导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南京等被压坏的机场停运翻修，
一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。从与北边（波音）合作改为与南边
（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮主起落架才能适应中国机场。到了1993年
初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试
验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建
好，四轮起落架不需要了。在此误导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也
从此误入歧途，最终成为赔煞老本的MD90项目。
在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方承诺足
以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是150座级飞机，
不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么飞机，中国民航说了
不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也就是100座被空中客车搞黄
后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购空中客车刚刚起步发展的100座级飞机
A318。
中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客机的
领头羊－－加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座级支线
飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海航空公司总经
理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级支线飞机基本属于
亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上航公司还表示，新近购
买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级支线飞机替代。声称买什么飞
机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导了中国未来需要的是30～70座支线
飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八年后中国民航需要的是直升机。这种误
导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且必然将我国最快也要五六年后才能投放市场
的50座级新支线飞机引入即将饱和的国际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市
场的自相残杀。
中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星！
不抢救民机队伍哪来民机工业的未来
由于民机工业屡战屡败，生存难以为继，近年来民机队伍急剧萎缩，民机队伍溃不
成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府采取紧
急措施抢救民机队伍。
但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡战屡
败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，更无资格
要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，不得不说。
民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，长
期以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量相互抵
消，甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，内耗日甚
。业内有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力措施改变这种
状态。无奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。也
许民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国最不缺
的就是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜呢。但是，
真知来自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人不一定不走。况
且，我国的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理层面上的，有技术层
面上的，也不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛酸苦辣磨难的群体加上屡
败屡战的实践，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过渡给后来人，民机工业才可望
走出低谷、迈向成功之路。
人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、带
，要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可惜没有
搞过型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之不易，她凝
聚了三代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！或许有朝一日
还会形成燎原之势。
20年前的运10仍然独领风骚说明了什么
运10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史上被
列入另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发展史时，
宁可大谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提运10。运10的沉
冤何时得以昭雪？！
但是，不管你是出于何种心态来对待运10，一个无可争辩的事实是：20年前的运10
在中国航空工业史上仍然独领风骚，运10迄今仍保持着下列记录：
●运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
●运10飞机最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机
●运10飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机
●运10飞机最大时速（真速）达974公里，是飞得最快的国产运输机
●运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
●运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
●运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
20年后的今天，运10保持的记录没有被打破，可以断言，运10的记录至少还可以再
保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！人们不禁要问：中国的民机工业到底怎
么啦？！
运10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组织管
理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代，在四人帮的干扰和破坏下全
国的经济接近于崩溃的边缘。运10凭着国务院的两个文件上了马，从全国各地的三机部
、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术人员，他们几乎是以执行军事任务的速度
日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。运10研制没有那么多婆婆，最初两
年只有一个由熊焰、马凤山领导的708工程设计组，行政上归上海航空工业办公室领导，
业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计组在技术上具有相当大的自主决策权力，
技术上也非常民主，很少有长官意志的痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有
那么多现成的预研成果可供利用。全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补什
么，硬是凭着一股对我国航空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关
。运10飞机从白纸一张到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时的情况下是个奇
迹，要不是四人帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。运10研制的高效管理模式印证
了一句名言：“你想把某事办成，你就委托一个人去办；你不想把某事办成，你就成立
一个委员会”。
运10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的无形
资产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，运10开创的道路都堪称中国航空工业
发展之楷模。
可以断言，不给运10昭雪，不恢复运10的形象，不给运10应有的地位，中国民机工
业就没有未来。
路在哪里路在脚下不要坐等未来
民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理了两
年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找不到了，
该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会花得更多，会
成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚谁。
路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我们郑重建议：
●立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来，成立民机设计研究院
●目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合研究
所转移
●立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时地负
责工程设计
●国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的资金
●必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国外
飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税减赋
●将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成与
国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和权威
性
●瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放大
到70～90座
●新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，
特别要注意发挥上海的优势
●对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
●新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，
但不应以国际合作为项目成败的前提
中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解决办
法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。
主要参考资料：
●《天高云淡望断南飞雁》高粱1999年10月
●《中国航空工业何去何从》王小强1999年7月
●《运十飞机研制大事记》赵连兴等1998年6月
●《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》周济生等1998年10月
［编者注：中国与世界网站上存有更多的有关运十和中国民机工业的资料，地址是：
《天高云淡，望断南飞雁：从“运10”的夭折谈起》(http://www.chinabulletin.com/
luntan/jingji/yun10.txt)；
《运十飞机研制大事记》(http://www.chinabulletin.com/luntan/jingji/y10dashi.t
xt)；
《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》(http://www.chinabulletin.com/lu
ntan/jingji/zhoujish.txt)；
《是谁折断了运十的翅膀》(http://www.chinabulletin.com/luntan/jingji/shishui.
txt)；
《中国航空工业何去何从？》(http://www.chinabulletin.com/99/zs99ml.htm)］
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
苏联解体的原因究竟是什么？
——美国麻萨诸塞大学经济学教授大卫·科兹在清华大学的讲演录
关于苏联解体问题的研究，写在我的一本书《自上而下的革命——苏联的解体》。
西方关于苏联解体的主流观点有两种：一是，苏联经济体制在长时期的运行中被证明是
不可行的。80年代经济内在的矛盾导致经济崩溃，别无选择，只有建立资本主义；二是
，在政治上，一旦戈尔巴乔夫实行言论自由、自由选举，苏联人民就利用新获得的权利
，废除社会主义，建立资本主义。这种主流观点的实质是：社会主义在一个大国作了长
时间的尝试后，失败了。我花了1991-1996年6年的时间研究苏联解体的原因。这期间，
我与前苏联的高级官员、政治家、企业家会过面。对20年代以来，直到解体的苏联作了
研究。我的研究证明，西方的这些主流观点与事实不符。
关于苏联经济崩溃的原因说。1928-1975年，苏联经历了快速增长的时期，从农业社
会转向工业社会。据西方估计，1928-1940年，苏联年均增长5.8%，这在当时是非常快的
速度。1950年，苏联实现了工业化，直到1975年，一直比美国的发展速度快，这期间苏
联的年平均增长率是4.8%，而美国只有3.3%，这可是西方的数据呵。同期，东欧也比西
欧快。1975年后，比以前差一些了，放慢了，技术进步放慢了，这时的增长率比美国低
，但仍然有1.9%或1.8%的增长率，没有出现负增长，不能叫做经济崩溃。这时的消费水
平比生产增长还快。这时叶利钦就使计划经济解体。因此，从1990年开始就出现了经济
绝对下降。1991年计划经济不再起作用。叶利钦不向中央纳税。苏联的计划经济不是由
于自身的原因而崩溃，而是由叶利钦从政治上解除的。苏联解体后，经济才崩溃。
再看西方的第二个主流观点，即政治上的原因。苏联曾搞过许多民意测验。民意测
验表明，赞成搞资本主义的只占5-20%，1991年5月进行的、由美国操作的最大的一次民
意测验，在苏联的欧洲部分进行。抽样人口中，10%赞成改革前的社会主义；36%赞成更
多民主的社会主义；23%赞成瑞典式的社会主义；只有17%赞成自由市场的资本主义。这
恰恰是叶利钦在1992年以后建立的。因此，没有任何证据证明自由市场资本主义是苏联
人民的意愿。在是否保留苏联的投票中，大多数也是赞成保留的。
我对苏联解体的解释是，苏共上层精英，分别进行了讨论，以决定其意识形态。他
们当中，9.6%赞成共产主义和民族主义；12.3%赞成民主社会主义；76.7%赞成资本主义
的社会形态；取其他态度的占1.4%。这就与人民群众的态度形成了鲜明的对比。高层的
大部分人赞成资本主义。他们与其他集团结盟，与黑社会、富翁、城市知识分子的一部
分结盟。他们结成联盟，夺取了政权，建立了资本主义。
这个联盟产生的过程，我写的书中详细谈了这个问题。1975-85年，产生了巨大的压
力，要求改革。由于这种压力，戈尔巴乔夫上台。戈尔巴乔夫的目的是对社会主义进行
改革，使其民主化。戈尔巴乔夫的助手相信，苏联的民主化，分权的改革，引进有限的
市场因素，以为这样就可以克服苏联的停滞。但是，戈尔巴乔夫改革的效果却是意想不
到的。大利益集团之间产生了权力斗争。首先是言论自由，共产党不再控制大众传媒。
1990年出现了新的民主制度，即新的苏维埃制度，原苏共中央的权力下放了。开始了关
系到苏联未来方向的政治斗争。大致上有三种立场：继续改革，使社会民主化；回到改
革前的苏联社会主义；完全抛弃社会主义，代之以资本主义。第三种立场的出现，出乎
戈尔巴乔夫的意料。谁也没有意料到党的精英集团的变化。叶利钦成为亲资本主义的领
袖。叶利钦成为俄罗斯联邦的总统，苏联实际上出现了两个政权并存的局面。戈尔巴乔
夫控制苏联，叶利钦控制俄罗斯。俄罗斯当时没有法律基础，法律、军队都没有。1990
-1991年，上层接受拥护资本主义的立场。这与各社会集体在苏联时期发生的变化有关系
。80年代，10万人组成的高级集团已经与以前不同了。这个模糊集团，是非常实用主义
和物质主义的，没有意识形态的立场。他们会重复官方的意识形态词句而不去相信，只
关心自己的特权和利益。其中，只有极少数相信社会主义。在80年代末辩论苏联发展的
方向时，他们就开始作出选择性的思考：如果改革达到民主化，就会减少特权和权力；
如果回到改革前的社会主义，虽有相对的特权和地位，但特权又受到原有的社会主义机
制的限制，也不能积累过多的财富，更不能把特权和财富传给自己的子孙后代。因此，
精英们认为资本主义能够为他们提供最大的机会，不但管理，而且拥有财富、传给子孙
后代。这可以解释他们观点的迅速变化。这就能够把戈尔巴乔夫排斥到一边，使叶利钦
得到权力。具体的办法涉及许多细节，煤矿罢工，媒体的争夺，苏联周边民族主义情绪
。叶利钦就是利用这些夺取了政权，让戈尔巴乔夫留在那里，无能为力。
这种亲资本主义的力量主要在俄罗斯共和国。他们意识到，必须使苏联解体，才能
获得巨大的权力。苏联精英相信，向资本主义的过渡，会使他们成为富人。事实证明，
这是正确的。我研究了苏联的高级官员，比如切尔诺梅尔金，当了多年的总理，他80年
代当天然气部长，92年就成为天然气垄断公司的拥有者，掌握了40%的天然气储备，成为
世界上最富有的人。柯尔科夫斯基，我93年采访他时，他描写了他在80年代曾是共青团
领导人时，怎样利用国家的资金，建设他自己的私人银行。他们不顾人民的反对，建立
资本主义。
劳动人民得到社会主义的好处，但并未充分行使自己的权利。群众在社会主义制度
下，处于被动地位。他们没有行动起来保卫自己的利益的经验。当精英们把苏联解体时
，他们不能组织抵抗。
叶利钦掩盖自己的真实目的。他从不谈建立资本主义，仅仅谈民主、改革、市场改
革等。直到他离开总统职位时，也没有谈要建立资本主义。在这一点上，叶利钦领导集
团的其他成员则更加直截了当，盖达尔在进行资本主义革命方面是诚实的。他成为第一
任总理。
苏联解体的教训。按照西方的说法，苏联解体证明了社会主义是巨大错误，计划经
济不可行，只有资本主义才能带来技术进步和生活水平的提高。我的结论不同。苏联的
解体，既不能证明社会主义的失败，也不能证明资本主义的优越。它只是证明，这个制
度在把农业社会变成工业社会时比资本主义优越，比资本主义有更快的发展、更多的公
正。这是被苏联的早期历史所证明了的。
苏联解体证明：由一些精英掌权是不持久、不稳定的。这些掌权者最终认识到，维
护社会主义不符合自己的利益；符合自己利益的是资本主义而不是社会主义。同时，他
们又握有实现转向资本主义的权力。这一点不仅适用于解释苏联解体，也适用于解释东
欧的剧变。这并不证明社会主义制度不可行。它告诉我们，社会主义要长久，必须使从
社会主义得到好处的人同时得到权力。人民必须有真正的主权。我这里并不是指实行资
本主义民主制度。但社会主义必须掌握自下而上产生的原则，而不应该掌握在上层。这
样，社会主义才能维持下去。
社会主义是通过革命产生的。在一个时期内，权力掌握在上层，以巩固革命。但这
就为后来的社会主义带来一个问题：习惯于行使权力的党转变成民主的党是困难的。但
只要老一代革命者掌权，还不存在问题。当老一代过世，新一代上台时，这就成为问题
了。新的领导集团，没有旧社会受压迫和追求社会进步的历程。因此，其本身就有转向
资本主义的倾向。这并非是不可避免的。如果改变权力关系，可避免向资本主义过渡。
不必产生自己的掘墓人。
社会主义也可以在所谓的民主国家产生，不必经过严酷的斗争。那里的社会主义可
以从一开始就采取人民群众参与的、民主的方式，上层精英不容易形成。但美国很难这
样，美国统治者会诉诸暴力，不会尊重宪法规定的人民的权力。
（扬清整理）
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
苏联解体和社会主义社会的主要矛盾（中）
易静山
三、毛泽东同志的社会主义社会主要矛盾理论在实践中取得的伟大成就
十一届三中全会以来我们党把毛泽东同志的社会主义社会主要矛盾的理论作为脱离
我国国情的“极左”理论给予否定，把1957年以来到毛泽东同志逝世二十年中在毛泽东
同志的社会主义社会主要矛盾理论指导下所进行的多次阶级斗争和路线斗争，也都一概
看成是“极左”，新闻舆论导向把这些年的社会主义建设成就也加以贬低，甚至攻其一
点，不及其余，尽量夸大，描绘得凄凄惨惨，一无是处。但是历史的真相绝不是这样。
我国进入社会主义社会以后，对于革命的主要任务究竟是什么这个问题，一开始就
存在着两种认识，形成了两条路线的斗争：一种认为“我国社会主义和资本主义谁战胜
谁的问题，现在已经解决了”，应集中全力进行经济建设，发展生产力，尽快实现我国
的工业化，提高人们的生活水平，可惜这一良好的愿望只是完全脱离实际的主观臆断。
毛泽东同志以其社会主义社会主要矛盾的理论为武器，观察处理我国在新的历史条
件下出现的各种矛盾，认为在现实还存在着两个阶级，两条道路的斗争，存在资本主义
复辟的危险性的情况下，对于无产阶级来说，最重要的头等大事是时时不忘阶级斗争，
不忘加强巩固无产阶级专政，不忘坚决维护社会主义公有制的经济基础，不忘深入开展
政治思想领域里的社会主义革命。只有这样，才能维护革命先烈用生命换取来的适应我
国生产力发展的社会主义生产关系，从而保护和促进我国生产力的高速发展，尽快实现
我国的社会主义工业化，实现我们广大劳动人民生活水平的共同提高，胜利实现向共产
主义的过渡。显然，这才是符合我国社会主义历史阶段基本国情的马克思主义的路线。
毛泽东同志为坚持这样一条正确路线，发动了多次政治运动。坚持开展了两个阶级、两
条路线、两条道路的斗争，从而使我国避免了象苏联东欧那样走上修正主义的道路，保
证了我国始终沿着社会主义的道路胜利前进，在各方面取得辉煌的成绩，并在实践中取
得了无产阶级在社会主义历史阶段进行革命和建设的丰富经验，大大发展了马克思列宁
主义，补充和丰富了马列主义的理论宝库，向全世界无产阶级指明了进入社会主义历史
阶段以后如何将革命继续推想前进的正确道路。这是毛泽东同志的社会主义社会主要矛
盾理论在实践中取得的最根本的胜利。
毛泽东同志在坚持进行的两个阶级、两条道路、两条路线的斗争中，十分关注我国
新建立起来的社会主义公有制的生产关系，因为他认为这是巩固共产党的领导，巩固无
产阶级专政，巩固工农联盟和劳动人民的主人翁地位，保证我国的经济建设沿着社会主
义道路胜利发展，保证广大人们群众走向共同富裕的经济基础。经济基础一动摇，上层
建筑必然跟着动摇，共产党的领导。无产阶级专政和社会意识形态也必然改变性质。劳
动人民的主人翁地位就会丧失。因此，毛泽东同志始终同党内外的任何对待维护公有制
的不坚定态度，甚至妄图恢复私有制的思想和做法进行了坚决的斗争。1956年以来，毛
泽东同志领导的我国历次政治运动和重大的党内斗争，几乎都涉及到维护社会主义公有
制这一重大原则问题，特别是对于农村人民公社问题，他多次对否定人民公社，推行包
产到户分地单干的做法提出了严厉的批评，进行了坚决的斗争。
我国人民公社建立的初期，曾出现过规模过大。搞一平二调、急于向全民所有制和
共产主义过渡，在生产上搞浮夸、高指标等极左倾向，超越了社会主义历史阶段，违背
了客观经济规律，打击了农民的生产积极性，一时使农业生产受到了损失。毛泽东同志
最早发现了这一问题，立即领导全党采取一系列有效措施进行了纠正，将人民公社的体
制调整为三级所有，队（小队，相当于原来的高级社）为基础（即核算单位）。调整后
的人民公社体制，是适应我国生产力发展水平的。并且由于在基本核算单位生产队的上
边又设了生产大队和公社两级所有使它比原来的高级社和苏联的集体农庄，都具有更大
的优越性。它一方面可以使大队和公社两级集中较大的财力人力举办社队企业，举办大
规模的农田水利建设，推广现代农业科学技术，从各方面支持生产队发展生产；一方面
又便于将来生产队随着生产力的发展向大队和公社所有制逐步过渡，最终过渡到全民所
有制。
我国的人民公社经过这样调整后，多数是办得好的或比较好的，使我国农业生产得
到了迅速的恢复和发展，也有相当一些公社。大队。生产队办得不够好或问题很多。其
原因绝不是有些人说的人民公社不适应我国生产力发展的水平。当时各级党委对一部分
落后社队进行的调查说明，这些社队生产搞得不好的主要原因，是党组织不抓阶级斗争
，不搞政治挂帅。许多党组织成员和干部以权谋私，脱离群众，甚至蜕化变质，由人民
公仆变为人民的老爷。少数党支部甚至已被新资产阶级分子篡夺了领导权。对于这样的
社队，只要上级党组织一抓阶级斗争，进行认真整顿，调整领导班子，加强基层党组织
建设，搞好干部党员的思想革命化，密切和群众的联系，马上就由落后社队变为先进社
队，生产很快就上去了。这已为当时整顿落后社队工作的无数事实所证明，毛泽东同志
把这一经验概括为“抓革命促生产”。“阶级斗争，一抓就灵”。这两句话生动客观地
反映了革命和生产的关系，政治和经济的关系，阶级斗争和以经济建设为中心的关系。
这是毛泽东同志对社会主义社会主要矛盾在经济工作和一切工作中的具体运用。
毛泽东同志用社会主义社会主要矛盾的理论指导我国的国有企业工作，不断地总结
经验，强调要坚持政治挂帅，反对物质刺激，加强党的领导，实行党委领导下的厂长负
责制，反对一长制：强调要相信和依靠工人阶级管理企业，充分发挥工人阶级的主人翁
作用，大搞群众运动，反对只信任少数人冷冷清清地办企业：强调实行两参一改三结合
的方针，大搞技术革命，不断推进提高我国国有企业的现代化水平。在毛泽东同志的这
些正确思想指导下，六十年代初，我国办好国有企业的“鞍钢宪法”诞生了。毛泽东同
志亲自批示了“鞍钢宪法”，向全国大力推广，从而把我国的国有企业单大大推向了前
进。我们认为“鞍钢宪法”是运用毛泽东同志的社会主义社会主要矛盾理论办好国有企
业的成功经验，也是根据毛泽东同志的关于社会主义的生产关系在某些环节上还存在不
完全适应生产力发展的矛盾，对我国国有企业进行不断改革调整和自我完善的正确道路
。
由于毛泽东同志狠抓两个阶级两条道路两条路线的斗争，坚决维护了我国国有企业
和人民公社两种社会主义的生产关系，从而大大促进了我国生产力的迅速发展。据《19
81年中国经济年鉴》公布的资料表明：从1950年到我国改革开放开始的1979年的30年内
，我国工业年均增长率为13.3%。而1951年至1980年发达资本主义国家的相应指数为4.6
%，发展中国家为7%，苏联东欧经互会国家为8.8%同时期我国农业年均增长率为4.5%，而
发达资本主义国家为2.2%，发展中国家为2.9%，苏联和东欧经互会国家为2.4%。从以上
数字可以看出，我国尽管在50年代末至60年代初，因主客观原因经济发展受到很大挫折
，加上文革中又有四个年度因大乱而下降或停滞，但是在这三十年内我国工农业总平均
年增长率仍然是世界上最快的速度。不仅超过发达资本主义国家，也大大超过苏联东欧
经互会国家和所有发展中国家。即使在被称为大破坏大倒退的国民经济临近崩溃边缘十
年文化大革命中，国国民经济发展的真实速度也是很快的。据国家统计局《奋进的四十
年》一书指出：以1952年的工农业总产值为100%，1966年的指数为314.7%，而1976年的
指数为626.6%。也就是说文革十年翻了一翻。另据柳随年同志主编的《中华人民共和国
经济史简明教程》（高等教育出版社1988年版）一书指出：
文革十年中：我国农业现代化装备水平有了较大提高：到75年拖拉机和手扶拖拉机
的产量达到7.37万台和24万台，相当于1965年的6.7倍和6.6倍。全国三分之一的耕地实
现了机械耕种。农村排灌力机械的拥有量比1965年增长了4.9倍。机电灌溉面积占总面积
的53.9%，比1965年增加一倍多。化肥产量达到524.4万吨（折纯量），比1965年增加二
倍。每亩化肥使用量达7.8公斤，比1965年增加3倍多。农业用电亩均达到13.7%，比196
5年增加4.7倍。农村载重汽车拥有量4.8万辆，比1965年增加33.3倍。工业建设上，总共
建成1100多个大中型项目。使我国原油产量1976年达到8700多万吨，相当于1965年的27
倍，由贫油国一跃成为自给有余的产油国。化工工业，1973年引进并先后施工建设的13
套大型化肥装置，生产能力合计为合成氨357万吨、尿素580万吨。冶金工业，新建了四
川攀枝花钢铁厂、甘肃酒泉钢铁厂、成都无缝钢管厂、贵州铝厂等主要企业和武汉钢铁
公司一米七轧机等重要工程。机械工业，建设了东北第二汽车厂、四川德阳第二重型机
械厂、陕西富平压延厂、四川大足汽车厂等。煤炭工业，建设了贵州六盘水、四川宝顶
山和芙蓉山、山东兖州等大型煤矿。电力工业，重点建设了甘肃刘家峡、湖北丹江口等
一批水电站和火电站、葛州坝大型水电站及国外引进设备建设的唐山陡河电厂也开始动
工建设。交通通讯建设上，建成了8条铁路干线和南京长江大桥。建成了全长1085公里的
成昆线、820公里的湘黔线、760公里的焦枝线、885公里的枝柳线，还修建了太焦线、襄
渝线、京原线、通坨线。还修建了大庆油田至秦皇岛的输油管道和秦皇岛至北京到南京
的输油管道，全长1700多公里的中同轴，1800路载波通信干线，联接全国20多个省市区
的微波通信干线，北京、上海卫星地面站等。科技方面，我国科技人员在釉型杂交水稻
的培育推广、核技术、人造卫星、载运火箭等尖端科学技术研究方面取得了丰硕成果。
我国成为世界上拥有原子弹、氢弹的五个核大国之一，成为继美国、苏联之后第三个能
回收卫星的国家。总起来说，在十年文革中，尽管因大乱生产受到影响，但“三五”计
划和“四五”计划如期完成、“五五”计划开始执行。农业上粮食总产量由1965年的38
91亿斤，1976年达到5726亿斤，增长了47.2%，平均每年递增3.57%。工农业总产值由19
65年的2235亿元，1976年增加到4536亿元，翻了一番还多。在建国17年取得成就的基础
上，经过这十年的努力奋斗，一个独立的比较完整的工业体系和国民经济体系已经基本
建立起来了。全国人民生活水平得到了很大提高。这不能不说是毛泽东同志坚持进行阶
级斗争和路线斗争、维护了远远优越于资本主义制度的社会主义公有制的社会关系所取
得的伟大胜利。现在人们把社会主义公有制说得那么糟糕，把社会主义国有企业说得几
乎全是弊端，好象只有全部用资本主义私有制取而代之的彻底改革，才能促进我国生产
力的发展。那么果真如此，对于上述毛泽东同志生前我国二十多年社会主义建设所取得
的惊人的成就该怎么解释呢？是所列举的数据不真实呢？还是攻击社会主义公有制的谰
言纯属撒谎呢？你们能列出确凿的数据否定上述二十多年我国社会主义建设所取得的成
就吗？
毛泽东同志在其社会主义社会主要矛盾理论的实践中，始终把深入开展政治思想领
域的社会主义革命放在重要地位。他一再指出：“单有一九五六年在经济战线上（在生
产资料所有制上）的社会主义革命是不够的，并且是不巩固的。匈牙利事件就是证明，
必须还有一个政治战线上和一个思想战线上的彻底的社会主义革命。”“我们已经在生
产资料所有制的改造方面取得了基本胜利，但是在政治战线和思想战线方面，我们还没
有完全取得胜利。无产阶级和资产阶级之间在意识形态方面的谁胜谁负问题，还没有真
正解决。我们同资产阶级和小资产阶级的思想还要进行长期的斗争。”1957年我国生产
资料所有制的社会主义改造刚刚完成不到一年，资产阶级右派就向党向社会主义发动了
猖狂进攻。由于以毛泽东同志为首的党中央立即领导我党在全国范围开展了反右派斗争
，才避免了匈牙利事件在中国的重演。但是，在三十二年后的中国，由于我们党对七十
年代末以来资产阶级自由化思潮多次泛滥不予重视，不进行大力反击，终于酿成了八十
年代末的东方匈牙利事件。这一血的教训又深刻地证明了承认与不承认、实践与不实践
毛泽东同志的社会主义社会主要矛盾理论是多么的不一样。
继1957年反右派斗争以后，毛泽东同志领导我党又发动多次政治思想战线上反对资
产阶级思潮的斗争，在文艺、教育各个意识形态领域批判资产阶级思想，直到发动无产
阶级文化大革命。我们认为所有这些政治运动和斗争，都是为了坚持马列主义、反对修
正主义，坚持社会主义、反对资本主义，保证我们党不变修，保证我们国家永远沿着社
会主义道路前进。从理论上、宗旨上、大方向上看都是正确的、必要的。从实践的结果
上看，也取得了伟大成绩。它对于涤荡我国几千年来剥削阶级的思想，清除旧社会的各
种污泥浊水、阴暗丑恶面；对于清除我们党内的各种非马列主义思想，维护党的无产阶
级性质和战斗作用；对于保持我们党和政府、军队的革命优良传统，使我们的党和政府
军队直到毛泽东同志逝世前未出现腐败；对于巩固我国的社会主义公有制的经济基础和
劳动人民的主人翁地位；对于保证我国的经济一直沿着社会主义道路高速发展，使全国
人民的生活水平得到了相当的提高，毫无疑问都起了关键的重大作用。
在国际上，毛泽东同志根据他对社会主义社会主要矛盾的观察，对赫鲁晓夫修正主
义集团的倒行逆施，从一开始便敏锐地有所察觉。他亲自主持撰文，领导中国共产党通
过众所周知的“两论”“九评”等一系列文献，开展了有名的五六十年代的国际共产主
义运动大论战。同赫鲁晓夫修正主义展开了尖锐的不调和的斗争。这是继列宁在二十世
纪初开展的同伯恩斯坦、考茨基等第二国际修正主义的大论战以后，国际共产主义运动
中马克思主义同修正主义的又一次大论战。以毛泽东同志为领袖的马克思主义者取得了
这场大论战的伟大胜利。争取了东欧一些国家站在我们一边。争取团结了世界上许多无
产阶级政党和我们一起同赫鲁晓夫修正主义集团进行斗争，迫使苏共不得不对其推行的
修正主义路线有所收敛。不得不先后和全世界共产党和工人党共同签署了两个马克思列
宁主义的文献《莫斯科宣言》和《莫斯科声明》，推迟了苏联东欧解体的时间表。通过
这次大论战，毛泽东同志创立的以社会主义社会主要矛盾理论为基础的无产阶级专政下
继续革命的理论，得到了广泛地传播，为全世界许多无产阶级政党所接受。许多国家的
无产阶级根据马列主义毛泽东思想建立了新的马列主义政党，同修正主义积极进行斗争
。一时被赫鲁晓夫修正主义集团拉向逆转的国际共产主义运动，又重新高涨起来，沿着
马列主义、毛泽东思想的路线蓬勃发展。帝国主义、苏修掀起的反华反共逆流被迅速击
退。但是，这次国际共运大论战和列宁同第二国际修正主义斗争时的情况有很大不同。
这主要是赫鲁晓夫修正主义集团是一个执政的大党，又举着列宁缔造的苏联共产党和第
一个社会主义国家的大旗，半个世纪以来对全世界无产阶级和国际共运有很大的影响力
。它是世界上所有社会主义国家中最强大的国家，许多社会主义国家特别是东欧的社会
主义国家，大都在它的经济和军事力量的控制下。因此，这场大论战虽然从理论上取得
了决定性胜利，但没有能够像列宁粉碎第二国际修正主义那样把赫鲁晓夫修正主义集团
予以粉碎。特别是毛泽东同志在尚未完成这一伟大事业时就逝世了，随着我国对毛泽东
同志的一些不公正的批判错误地否定了他创立的社会主义社会主要矛盾的理论和无产阶
级专政下继续革命的理论，也否定了他领导的同赫鲁晓夫修正主义集团大论战的反修性
质，这就大长了赫鲁晓夫、勃列日涅夫、戈巴乔夫等修正主义集团的气焰，使全世界无
产阶级和马列主义政党思想上陷入迷惘，整个国际共产主义运动失去了领袖、失去了理
论、失去了中心，从此，这场大论战便无声无息消失了。国际共产主义运动转入低潮，
苏联和东欧国家又加速了沿着修正主义道路的滑行，直到九十年代初相继解体，全面复
辟资本主义，终于酿成国际共运史上空前的大悲剧。二十世纪九十年代赫鲁晓夫修正主
义的彻底破产，充分验证了毛泽东同志创立的社会主义社会主要矛盾理论的科学性和不
可违反性。
以上事实充分说明，毛泽东同志的社会主义社会主要矛盾的理论，不论在国内和国
际共产主义运动的实践中，都取得了极其伟大的胜利，从而证明了它是社会主义新时期
无产阶级同现代修正主义进行斗争，捍卫马列主义的正确路线，捍卫社会主义制度和生
产力，搞好社会主义革命和社会主义建设的强大武器。尽管由于没有经验，在实践中也
发生过一些失误，主要是误伤了一些同志，但这是汲取和总结经验教训的问题，并不影
响这一伟大理论的光辉。
≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈